Тест Hino 500. Японская рациональность с российской спецификой

0.JPG

Грузовики марки Hino все чаще встречаются на дорогах России. Дочерняя компания концерна Toyota вслед за рынками Юго-Восточной Азии, Австралии и США активно внедряется на рынки стран Европы, а российский, по словам президента ООО «Хино Моторс Сэйлс» г-на Омори Хирюки, рассматривается в этой связи как один из самых перспективных. Относительно простые по конструкции, с высоким качеством изготовленные в Японии, надежные грузовики Hino имеют к тому же весьма привлекательную цену, что вместе взятое вызывает все больший интерес у российских транспортников. При этом из Страны Восходящего Солнца к нам везут только шасси, а надстройками их оборудуют российские компании, специализирующиеся на выпуске фургонов, самосвальных кузовов и различных спецустановок.

  • 1.JPG
  • 2.JPG

Самосвал Hino серии 500 с грузоподъемностью 14 460 кг при полной массе 26 000 кг (фото слева). Емкость кузова производства ООО «Автомастер» - 12м3 (фото справа)

Предложение познакомиться поближе с самосвалом серии Hino 500 с кузовом объемом 12 кубометров, поступившее от компании ООО «Хино Моторс Сэйлс», с нашей стороны не могло не вызвать ничего, кроме положительного ответа, и вот я уже стою рядом с одним из экспонатов прошедшей недавно выставки СТТ’15 с твердым намерением посвятить несколько часов тесному общению с интересной машиной.

Благодаря сотрудничеству с ООО «Автомастер» из Республики Татарстан, шасси Hino модели FM8JLTD-TGR с колесной формулой 6х4 получило самосвальную платформу с задней разгрузкой, гидроприводом и подогревом днища, приподнимаемую на угол 50 градусов за 30 секунд. Грузоподъемность самосвала – 14,46 т, полная масса – 26 т. Толщина днища кузова составляет 8 мм, боковин и откидного борта – 5 мм, передней части – 4 мм. Тентом кузов закрывается вручную, в качестве гидроцилиндра механизма подъема используется итальянский, фирмы Penta. Цена такого самосвала по состоянию на июль 2015 года составляет 4 110 000 рублей (включая НДС и утилизационный сбор), спрос достаточно устойчивый. Ну, а как чувствует себя водитель в кабине?

  • 3.JPG
  • 4.JPG

Максимальный угол подъема кузова - 50⁰ (фото слева). Ко многим обслуживаемым узлам можно добраться, не поднимая кабину (фото справа)

Доступ в кабину достаточно прост, две ступеньки (верхняя прикрыта дверью) и поручни расположены удобно. В кабине, дизайн интерьера которой был разработан в соответствии с японской концепцией «Округлое и плоское пространство», все предельно рационально, без каких-либо ненужных изысков. Внутренний объем кабины позволяет двум членам экипажа комфортно разместиться на удобных креслах. Третье, складное сиденье для продолжительных поездок не подходит, зато в сложенном виде превращается в столик, за которым скрывается сумка с инструментами. В кабине есть и спальная полка, правда достаточно узкая, чтобы на ней можно было выспаться, но, чтобы прилечь отдохнуть, пожалуй, подойдет. Сиденье водителя, в нашем случае с пневмоподвеской, имеет возможность продольной и вертикальной регулировки, рулевое колесо также регулируется в двух направлениях. Приятно удивило наличие подвесных педалей, светодиодной подсветки панели приборов и установка регулятора оборотов дизеля, позволяющего сократить время его прогрева зимой или ускорить процесс разгрузки кузова. Кабина самосвала откидывается с помощью пневматики, хотя многие операции при техобслуживании легко выполнить при приподнятой передней панели.

  • 5.jpg
  • 6.JPG

Надежная пневматическая тормозная система включает пластиковые трубки. Клиренс – 245 мм (фото слева). В задней балансирной подвеске использованы полуэллиптические рессоры (фото справа)

На самосвале установлен 6-цилиндровый, 7,7-литровый дизель с системой впрыска «common rail», развивающий мощность 260 л.с. при 2500 об/мин и максимальный крутящий момент 794 Нм при 1500 об/мин. Он соответствует экологическому классу Евро-4, благодаря применению системы рециркуляции отработавших газов EGR и соответствующих настроек блока управления. Турбокомпрессор Garret с механизмом изменения геометрии выпускного тракта позволил получить эффективный наддув в широком диапазоне оборотов.

  • 7.JPG
  • 8.JPG

Рулевое колесо регулируется по высоте и углу наклона (фото слева). В верху – органы управления климатом в кабине, внизу, чуть правее рулевой колонки – регулятор оборотов дизеля. Педали выполнены подвесными (фото справа)

Несмотря на внушительные размеры (7750х2550х3210 мм), автомобиль оказался достаточно маневренным. При колесной базе 3590 + 1300 мм радиус разворота по колесам составил 8,5 м, а «от стенки до стенки» - 9,1 м. Пневмогидравлический усилитель в приводе однодискового сцепления диафрагменного типа существенно снизил усилие на педали. Привод сцепления – с автоматической регулировкой. Доброго слова заслуживает и работа рычага переключения коробки передач ZF 9S1110. Благодаря тросовому приводу все девять ступеней переключаются четко, без усилий. Синхронизированными являются 2 – 9 передачи.

Самосвал разработан на шасси, специально адаптированном для установки на нем надстроек различного назначения. Чтобы обеспечить необходимое пространство для монтажа надстройки ресивер и трубки тормозной системы с барабанными тормозами расположены сразу за кабиной, а для снижения снаряженной массы шасси и, как следствие, увеличения грузоподъемности, трубки тормозной системы сделаны из полимерных материалов, при этом корпус ресивера выполнен из алюминия. Имеется моторный тормоз, на задней оси установлены пружинные энергоаккумуляторы стояночного тормоза.

  • 9.JPG
  • 10.JPG

Узкое среднее кресло легко превращается в удобный столик (фото слева). За сиденьями – полка для отдыха или размещения багажа (фото справа)

Краткая по километражу поездка на автомобиле не позволила оценить его плавность хода, тем более, что в кузове не было груза, однако можно сказать, что вибронагруженность в кабине достаточно низкая, а шум дизеля не угнетал. Замечу, что радиатор этого автомобиля установлен так высоко, что повредить его снизу будет практически невозможно. Наличие в приводе вентилятора двух клиновых ремней и вязкостной муфты позволит экономить топливо при прогреве дизеля и при движении в холодную погоду. Основное навесное оборудование двигателя (генератор, водяной насос и др.) приводится одним поликлиновым ремнем с автоматом натяжения (меньше забот о регулировке). Отметим также очень удачное размещение «барабана» воздушного фильтра, установку системы подогрева основного топливного фильтра, а также наличие дополнительного сепаратора с подогревом, продлевающих срок службы двигателя. Приятно также, что кондиционер, электрозеркала, аудиосистема и противотуманные фары входят в базовую комплектацию.

  • 11.JPG
  • 12.JPG

Сумка для инструмента – за складным сиденьем (фото слева). Аккумуляторная батарея требует дополнительной защиты от грабителей (фото справа)

Что касается расхода топлива, то нам замеры провести не удалось. Могу лишь сослаться на анкетирование пяти владельцев подобных автомобилей, проведенное в Екатеринбурге и Челябинске. Средний расход, согласно ему, составляет 24 л/100 км, что выводит эту модель в разряд самых экономичных в своем классе. А, в общем, отличная, очень рациональная в целом и в мелочах машина, которая должна быть и по-японски надежной.

Вячеслав Мамедов



Смотрите также:



GSM сигнализация