Легенда своего времени: Tatra T111

70 лет назад, в далеком 1945 году в СССР начались поставки грузовых автомобилей Tatra T111, ставших не только первыми, импортированными транспортными средствами этой марки, но и первыми иностранными грузовиками, ввоз которых был организован в нашу страну.

  • 1.jpg
  • 2.jpg

Самосвал Tatra T111 S2 (фото слева). Бортовой грузовик Т111 R (фото справа)

На первые послевоенные годы пришлось время бурного освоения природных ресурсов Магаданской области, Чукотки и Крайнего Севера. Сложнейшие климатические и дорожные условия предъявляли к транспортной технике особые условия: по бездорожью и в сильные морозы требовалось организовать надежный поток грузов для снабжения строителей, возводивших новые города, комбинаты и порты. Отечественная промышленность ничего в этом плане предложить не могла. Вот и обратили свой взор на чехословацкий трехосный полноприводный грузовик Tatra T111, выпуск которого был организован на заводе в Корпшивнице в 1942 году, когда страна жила под оккупацией фашистов.

Тогда конструкторам под руководством Ганса Ледвинки удалось разработать уникальный по проходимости и оригинальный по конструкции тяжелый вездеход, воплотив в нем весь богатый накопленный опыт завода, еще в 1923 году поразившему мир концепцией рамы-трубы с независимыми подвесками колес на качающихся полуосях.

  • 3.jpg
  • 4.jpg

Качающиеся полуоси делали машину «косолапой» (фото слева). Автомобиль мог успешно работать на сильно пересеченной местности (фото справа)

Ознакомившись с опытом эксплуатации грузовиков Т111 в войсках Вермахта, наши специалисты были поражены вездеходными способностями конструкции, озадачивала лишь крайне низкая надежность автомобиля, который часто ломался. Анализ ситуации вскоре успокоил: все случаи многочисленных отказов были связаны с саботажем чехословацких патриотов, намеренно, с огромным риском для жизни, ухудшавшим качество поставлявшейся немцам продукции.

Огромный интерес вызвал 12-цилиндровый 14,8-литровый дизель воздушного охлаждения, развивавший мощность 180 л.с. при 1800 об/мин при собственной массе всего 970 кг. Топливный насос у него располагался между блоками цилиндров, установленными с развалом 75⁰. Высокий крутящий момент на низких оборотах при высокой экономичности обеспечивали удачная тороидальная камера сгорания, непосредственный впрыск топлива и совершенный газораспределительный механизм с тремя распредвалами и штанговым приводом верхних клапанов. Коленный вал вращался в семи роликовых подшипниках, при этом он был составной, а пуск мотора в мороз гарантировал специальный зубчатый привод топливного насоса с рукояткой. Система смазки с сухим картером обслуживалась двумя масляными насосами, а система воздушного охлаждения включала два мощных осевых вентилятора. Дизель мог работать и в воде при преодолении автомобилем водных преград, двигаясь по дну реки. С целью облегчения ремонта цилиндры и их головки были сделаны легко демонтируемыми.

  • 5.jpg
  • 6.jpg

Дизель воздушного охлаждения с мощностью 180 л.с. имел 12 цилиндров и весил 970 кг (фото слева). Задние колеса качались на полуосях в поперечной плоскости вокруг рамы-трубы (фото справа)

Испытания грузовика выявили его особенность: он длительное время мог передвигаться при значительном наклоне машины в любую сторону, в том числе и после продолжительной остановки в таком положении. Высокоэффективный воздушный фильтр обеспечивал работу мотора в условиях сильно запыленной местности.

Силовой агрегат включал кроме двигателя двухдисковое сцепление, 4-ступенчатую коробку передач и 2-ступенчатую раздаточную коробку, а также главную передачу переднего моста. Все перечисленное в сборе представляло собой достаточно крепкую основу, чтобы к ней непосредственно крепить кабину и оперение. Задние качающиеся в поперечной плоскости полуоси были подрессорены двумя полуэллиптическими рессорами, смонтированными в опорах и поворачивающимися в продольной плоскости на подшипниках качения. Спереди подключаемый передний мост имел в качестве упругих элементов четвертьэллиптическик рессоры, концы которых жестко монтировались в кронштейны рамы-трубы. Принятая кинематика трансмиссии предусматривала использование блокируемых с места водителя цилиндрических дифференциалов. В приводе передних колес были установлены сдвоенные гомокинематические карданы большой размерности.

  • 7-2.jpg
  • 8.jpg

В кабине экипаж мог отдохнуть на двух откидных полках (фото слева). Памятник Т111 в Магадане, 1973 год (фото справа)

В Чехословакии за период 1942-1962 г.г. был выпущен 330 691 грузовой автомобиль семейства Т111, предлагавшийся в версиях бортовой, самосвал, балластный тягач. В СССР было поставлено 8 278 автомобилей, прекрасно показавших себя в сложных условиях Магаданской области, да и в любых других районах, куда они попадали.

В зоне вечной мерзлоты, где лето продолжается 50 дней, а среднегодовая температура составляет минус 22⁰С и где морозами считаются температуры ниже 50⁰С, дизели «татр» не глушились сутками, а работали они часто в три смены. Одна из машин, осенью провалившаяся под лед и пролежавшая под водой всю зиму, весной была поднята, ее дизель завелся и грузовик снова начали эксплуатировать. Грузовики Tatra T111 в 50-е и 60-е годы не имели себе равных при доставке грузов по Колымской трассе, связывающей Магадан с Чукоткой. Автомобили с грузоподъемностью 10 т часто буксировали за собой два 20-тонных прицепа, таким образом, полная масса автопоезда достигала 60 т. Среди ответственных строек, возведенных с помощью этих машин, Билибинская атомная электростанция, Аркагалинская тепловая электростанция, работающая на угле, подвозимом на «татрах», и ряд других. В 1973 году замечательный грузовик занял место на пьедестале одной из транспортных компаний, став памятником, прославляющим его создателей.

Вячеслав Мамедов



Смотрите также:



GSM сигнализация